Analyse des nouvelles: Rapport spécial sur la sécurité à vélo

By | 12 janvier 2020

Le vélo est-il un excellent moyen de se mettre en forme et d’économiser de l’argent sur les coûts de transport, ou un passe-temps de plus en plus dangereux?

La sécurité à vélo a fait les gros titres en novembre 2013 après qu’une vague de décès de cyclistes ait eu lieu à Londres au cours d’une période de deux semaines et donné lieu à une série de réclamations et de contre-allégations en matière de sécurité. Ce rapport spécial Derrière les manchettes examine des sujets clés sur la sécurité à vélo et cherche à répondre à ces questions et à d’autres:

Est-ce que le cyclisme est devenu plus dangereux?

Les femmes sont-elles plus exposées au risque de décès accidentel que les hommes?

Les poids lourds sont-ils le plus gros risque pour les cyclistes?

Y a-t-il des choses comme des points chauds d’accidents de cycle?

Puis-je réduire mes risques?

Londres est-elle un endroit particulièrement dangereux pour faire du vélo?

Les casques améliorent-ils la sécurité à vélo?

Les avantages du cyclisme l’emportent-ils sur les risques?

Est-ce que le cyclisme est devenu plus dangereux?

Cela dépend de ce que vous entendez par dangereux. Les données les plus fiables sur la sécurité et les accidents du cyclisme sont fournies par le Département des transports (DfT). Selon les derniers chiffres, en 2012 au Royaume-Uni:

118 cyclistes ont été tués (un tous les trois jours)

3 222 ont été grièvement blessés (près de neuf par jour)

15 751 ont été légèrement blessés (43 par jour)

Ces chiffres sont basés sur les incidents signalés à la police, de sorte que le chiffre réel pour les cyclistes légèrement blessés est susceptible d’être beaucoup plus élevé.

Les blessures graves sont définies comme une blessure entraînant une hospitalisation prolongée et / ou une invalidité importante. La mesure clé utilisée par les experts pour juger de la sécurité du cycle est «tué ou gravement blessé», ce qui est parfois raccourci à KSI.

Tendances dans les données sur la sécurité des cyclistes

Il y a eu une augmentation du nombre de cyclistes tués ou grièvement blessés (KSI) au cours des dernières années. Le DfT estime que le nombre de KSI en 2012 était supérieur de 32% à la moyenne enregistrée pour la période 2005-2009.

Cette augmentation des incidents KSI doit être comparée au nombre croissant de personnes choisissant de faire du vélo. Cependant, il est difficile de mesurer avec précision l’augmentation des trajets à vélo ou du temps et de la distance parcourue.

L’Enquête nationale sur les voyages (EVI) de 2012 a estimé une augmentation d’environ 23% du nombre de cyclistes par rapport à la période 2005-2009. Cependant, ce n’est qu’une supposition éclairée. Bien qu’il soit relativement simple d’estimer la possession d’une automobile, d’après des données officielles comme les immatriculations de voitures et les dossiers fiscaux, il n’existe pas de données aussi fiables pour les cyclistes. Par conséquent, il est important de situer le risque actuel de cyclisme impliqué dans un incident KSI dans son contexte.

Les chiffres officiels tirés du SNRC suggèrent que le risque général de blessures causées par le cyclisme au Royaume-Uni n’est que d’une blessure par 19 230 heures de vélo.

L’organisme de bienfaisance du cyclisme CTC souligne que les preuves suggèrent que vous êtes plus susceptible d’être blessé pendant une heure de jardinage qu’une heure de vélo.

Il est possible que le cyclisme soit devenu plus dangereux; cependant, le risque accru est considéré comme faible et devrait être considéré dans un contexte approprié.

Les femmes sont-elles plus exposées au risque d’accident?

Plusieurs articles de journaux ont mis l’accent sur les décès de jeunes cyclistes. Ces incidents sont choquants et peuvent avoir donné l’impression que les cyclistes sont plus susceptibles d’être impliquées dans une collision. En fait, les hommes et les garçons sont beaucoup plus susceptibles d’être impliqués dans un incident KSI que les femmes et les filles.

Une analyse réalisée en 2009 par le Transport Research Laboratory (un organisme de recherche privé) a révélé qu’au cours de la période 2005-2007, 82% des KSI étaient des hommes.

Une tendance similaire peut être observée dans les données publiées par le DfT et Transport for London (TfL).

S’il est vrai que les cyclistes masculins sont nettement plus nombreux que les cyclistes féminins au Royaume-Uni, les hommes sont toujours surreprésentés dans les statistiques de KSI. Même en tenant compte de ce déséquilibre, on estime que les hommes sont 1,4 fois plus susceptibles d’être tués et 1,7 fois plus susceptibles d’être gravement blessés que les femmes.

La recherche psychologique suggère que, généralement, les hommes prennent plus de risques que les femmes. Par exemple, une étude hollandaise de 2013 a révélé que les cyclistes masculins étaient moins susceptibles d’avoir des phares montés sur leurs vélos et plus susceptibles d’avoir des feux rouges aux passages à niveau que les cyclistes féminins.

Femmes et poids lourds

Cependant, il existe des preuves que les femmes au Royaume-Uni courent un plus grand risque d’être impliquées dans une collision avec un poids lourd que les hommes. La dernière étude sur le système de location de vélos à Londres a montré que les femmes étaient deux fois plus susceptibles d’être impliquées dans une collision mortelle avec un poids lourd, bien qu’elles ne représentent que 30% des participants au programme.

Une théorie est que, quelque peu contre-intuitivement, ce danger accru est en fait dû au fait que les femmes sont moins disposées à prendre des risques.

Une fuite du rapport interne de TfL suggère que les femmes sont moins susceptibles de sauter les lumières rouges, signifiant qu’elles sont plus susceptibles d’être attrapées dans l’angle mort d’un poids lourd.

Un chercheur britannique a fait valoir que beaucoup de femmes perçoivent à tort que le dépassement d’un poids lourd sur le côté gauche est moins risqué, peut-être parce qu’elles croient que coller près du bord est plus sûr. Le chercheur a trouvé une tendance statistiquement significative chez les femmes déclarant être des «excitatrices de gauche».

Idéalement, vous ne devriez pas essayer de dépasser un poids lourd (voir Les poids lourds sont-ils le plus grand risque pour les cyclistes?), Mais si vous le faites, il est plus sûr de doubler sur le côté droit.

Le dépassement d’un poids lourd sur le côté gauche signifie que vous êtes dans l’angle mort d’un conducteur pendant plusieurs secondes, et le véhicule pourrait soudainement dévier dans votre chemin.

Mis à part les poids lourds, les cyclistes sont moins susceptibles d’être tuées ou blessées lors d’incidents. Il serait facile de blâmer le machisme de prise de risque masculin, mais la vérité est que nous ne savons toujours pas pourquoi les hommes sont plus à risque en tant que cyclistes.

Les poids lourds sont-ils le plus gros risque pour les cyclistes?

Rouler à côté de ces bêtes géantes de la route peut être intimidant, mais les données suggèrent qu’ils ne sont pas aussi dangereux que d’autres véhicules.

De loin le plus grand risque pour un cycliste en termes de collision sont les voitures et les taxis. Le rapport 2012 du DfT a enregistré 2 434 collisions entre un cycliste et une voiture, le taux de KSI entre un cycliste et un poids lourd n’étant que de 114.

Sans surprise, cependant, les cyclistes impliqués dans une collision de poids lourds ont tendance à subir des blessures plus graves que celles impliquant des voitures. En 2013, 14 décès ont été signalés à Londres, dont neuf impliquant un poids lourd.

Un nombre surprenant de cyclistes se mettent en danger inutilement. En 2012, il y avait 248 KSI sans autre véhicule impliqué. Au lieu de cela, les cyclistes ont été blessés ou tués pour des raisons telles que tomber ou heurter le trottoir.

Cependant, il convient de souligner qu’un nombre important de ces incidents sont survenus lorsque les cyclistes étaient affaiblis par l’alcool. Le Laboratoire de recherche sur les transports a estimé qu’environ un accident de cyclisme sur quatre était attribuable au cyclisme en état d’ébriété.

Le message pour les cyclistes est clair: regarder dehors pour les véhicules de tous types, mais ne pas oublier de regarder par vous-même.

Y a-t-il des hotspots d’accidents de cyclisme?

Oui; cependant, les points chauds d’accident varient selon l’heure de la journée et le cycliste.

Par exemple, pendant la semaine de travail, environ 60% des cyclistes tués utilisent des routes urbaines. Cette tendance est ensuite complètement inversée pendant le week-end, avec environ 60% des décès à vélo sur les routes rurales.

Les adultes en âge de travailler sont les plus susceptibles d’être tués entre les périodes de navettage (de 6h à 9h et de 15h à 18h), tandis que les adultes retraités sont plus susceptibles d’être tués entre 9h et 17h.

Les derniers chiffres de TfL montrent que la plupart des accidents de cyclistes dans la capitale étaient sur des routes de type A, la majorité se faisant aux carrefours en T «Give Way» et aux carrefours.

Les incidents KSI à vélo impliquant des poids lourds ont tendance à suivre un schéma plus fixe. La plupart se produisent aux carrefours et ronds-points reliés aux routes principales dans les environnements urbains. Les limites de vitesse ne semblent pas être un facteur. Un article de 2005 a révélé que la majorité des collisions de poids lourds se produisent lorsque le véhicule roule à moins de 10 mi / h.

En résumé, les points chauds d’accidents existent, mais ils ne sont pas nécessairement à un endroit et à un moment fixes.

Puis-je réduire mes risques?

Pour comprendre les causes des accidents mortels, le Laboratoire de recherche sur les transports a analysé les données de 2005 à 2007.

Pour les cyclistes, les facteurs les plus communs associés aux collisions mortelles étaient:

Défaut de regarder correctement – 31%

Cyclistes entrant sur la route depuis le trottoir – 17% (les enfants sont particulièrement sujets à ce type d’incidents)

Perte de contrôle – 17%

Défaut de juger le chemin ou la vitesse d’une autre personne – 15%

Mauvais virage ou manœuvre – 11%

Cycliste portant des vêtements sombres la nuit – 10%

Ne pas afficher les lumières la nuit ou par mauvaise visibilité – 5%

Désobéir aux panneaux routiers et aux marques – 5%

Chez les automobilistes (les voitures et les véhicules utilitaires), les facteurs contributifs les plus couramment associés aux collisions mortelles avec les cyclistes étaient les suivants:

Défaut de regarder correctement – 44%

Passage trop près du cycliste – 19%

Conduite imprudente ou imprudente – 12%

Mauvais virage ou manœuvre – 11%

Défaut de juger le chemin ou la vitesse d’une autre personne – 11%

Désobéir aux panneaux routiers et aux marques – 4%

En moyenne, il y avait 1,82 facteurs contributifs associés aux cyclistes impliqués dans une collision mortelle et 1,60 facteurs contributifs pour les conducteurs.

Cela suggère que les cyclistes sont un peu plus à blâmer pour des collisions mortelles. Cependant, ce n’est qu’un ensemble de chiffres. Quelle que soit la véritable étendue du «blâme» (s’il y a lieu de le faire ou de le faire), il est important de noter que les cyclistes sont susceptibles de se détériorer après une collision. Même le cycliste le plus sûr ne peut éviter toute possibilité d’accident, et ces chiffres suggèrent qu’une plus grande vigilance de la part de tous les usagers réduirait les risques de collision.

Londres est-elle un endroit dangereux pour faire du vélo?

Londres n’est pas aussi sûre que d’autres grandes villes, dont beaucoup sont conçues pour être adaptées au cycle. Un tel exemple est Amsterdam.

Il y a environ 15 décès par an à Amsterdam, ce qui est légèrement supérieur à la moyenne de Londres. Cependant, plus de la moitié de tous les résidents d’Amsterdam circulent tous les jours, alors que le nombre est plus élevé, le risque réel pour les cyclistes lors d’un voyage est bien inférieur à celui de Londres.

Par rapport aux villes moins favorables au cyclisme avec des populations similaires, comme New York ou Paris, les décès de cyclistes à Londres sont similaires, selon les rapports de presse.

Selon certains rapports, il n’y aurait pas eu de décès à vélo à Paris en 2011. Ce n’est pas le cas. Le chiffre zéro correspond à La Ville de Paris (centre de Paris, où les poids lourds ont été interdits aux heures de pointe) – une superficie équivalente aux zones 1 et 2 du système de transport londonien. Cependant, ne pas avoir de décès à vélo dans une zone urbaine aussi densément peuplée est un exploit impressionnant.

Londres est-elle plus sûre pour les cyclistes?

Les tendances historiques suggèrent que le cyclisme à Londres est devenu plus sûr. S’il est vrai que les KSI ont augmenté au cours des dernières années, le nombre de cyclistes a considérablement augmenté, selon les données de TfL.

Les chiffres de TfL montrent que le nombre de KSI par an est resté relativement constant depuis 2000. Dans le même temps, le nombre de cyclistes dans la capitale a augmenté de 150%. Cela suggère que le cyclisme est devenu beaucoup plus sûr à Londres, par rapport aux décennies précédentes.

Cependant, la perception du public (souvent véhiculée par les reportages des médias) a un rôle important à jouer sur la sécurité d’une ville pour ses résidents.

Il y avait une préoccupation particulière à la fin de 2013, quand six morts dans la ville ont eu lieu sur deux semaines seulement (voir Liens vers les manchettes), avec de nombreux commentateurs, défenseurs du cyclisme et politiciens locaux appelant à une action urgente.

Chaque mort marque une tragédie personnelle pour tous ceux qui sont touchés. Cependant, en termes purement statistiques, ces deux semaines auraient pu être un exemple de ce que l’on appelle «l’agrégation statistique».

Le regroupement statistique se produit lorsqu’un certain nombre d’événements à faible probabilité (tels que des accidents mortels) se produisent sur une courte période, uniquement par hasard, et peuvent ne pas indiquer une tendance plus large. Faire des nouvelles des blocs statistiques est une erreur journalistique.

Les données suggèrent qu’il y a eu 14 décès en 2013. C’est le même chiffre que 2012 et inférieur à celui de 2011 (où 16 décès sont survenus).

Cependant, comme les décès en 2012 et 2011 ont été répartis de façon plus égale, les commentaires des médias ont été moins nombreux.

Il y a des mesures qui peuvent être prises pour rendre Londres (et d’autres villes du Royaume-Uni) plus favorables au vélo. Ceux-ci inclus:

Créer plus de pistes cyclables dédiées

Restreindre les limites de vitesse à 20 mph

Interdire tous les poids lourds du centre de Londres pendant la journée

Formation obligatoire au cycle

Certaines villes ont adopté des mesures similaires. Cependant, ces étapes entraîneraient des coûts économiques et politiques importants. Il y a la phrase journalistique du stock: «Vous ne pouvez pas mettre un prix sur une vie», mais les économistes et les politiciens doivent inévitablement le faire. C’est une décision que les responsables des politiques de santé (comme NICE) doivent prendre tout le temps, car les dépenses pour un aspect des soins de santé réduisent la capacité de dépenser de l’argent pour un autre.

Il y a toujours un contre-argument selon lequel, à long terme, rendre les villes plus favorables aux cycles permettrait d’économiser de l’argent.

Le dernier rapport (PDF 4.9MB) commandé par l’organisme sportif British Cycling estime que si un voyage sur dix était effectué à vélo, le NHS économiserait 250 millions de livres par an grâce à l’amélioration de la santé publique.

Bien que Londres ne soit pas l’endroit le plus sûr au monde pour faire du vélo, ce n’est certainement pas le plus dangereux et semble être plus sûr qu’il y a 10 ou 20 ans.

Les casques améliorent-ils la sécurité à vélo?

La majorité des KSI entraîne une blessure à la tête. Un membre de l’équipe de Behind the Headlines a parlé à un chercheur du DfT, qui a déclaré que la question des casques de vélo est la plus controversée à laquelle il ait jamais eu à faire face – et il n’est toujours pas arrivé à une conclusion.

Un éditorial du BMJ a cité de nombreux cas où l’utilisation de casques de cycliste a augmenté (soit par choix ou par la loi); Cependant, le nombre réel de KSI est resté inchangé ou, dans certains cas, a augmenté.

Les raisons pour lesquelles les casques de cycliste peuvent avoir peu d’impact sur les KSI globaux comprennent:

Ils peuvent encourager le cycliste à adopter un comportement plus risqué

Ils peuvent rendre les automobilistes moins attentifs au cycliste

Les casques ne peuvent être efficaces que pour des blessures mineures

Les porteurs de casques pourraient être plus à risque et donc moins susceptibles d’être impliqués dans un KSI

Il y a aussi la possibilité que l’obligation légale de porter un casque puisse dissuader les gens d’utiliser le vélo, ce qui pourrait être contreproductif en termes d’amélioration de la santé publique.

En raison de ces incertitudes, il n’y a pas de contrainte légale à porter des casques de vélo. Plus de recherches doivent être faites pour parvenir à des conclusions plus fermes sur les casques de cyclisme avant qu’une telle loi soit adoptée.

Le code de la route stipule que vous devriez porter un casque de vélo.

Les avantages du cyclisme l’emportent-ils sur les risques?

Une étude hollandaise de 2010 a tenté de répondre à cette question en créant un modèle statistique sophistiqué dans lequel les avantages et les risques potentiels du vélo ont été comparés.

Les avantages ont été décrits comme étant physiques et associés à un exercice régulier, comme un risque réduit de diabète, d’hypertension artérielle, de crise cardiaque, d’accident vasculaire cérébral et de cancer.

Les risques pour les cyclistes ont été identifiés comme étant l’exposition à la pollution de l’air et le risque d’accident.

Les chercheurs ont conclu que les avantages du cyclisme l’emportent de loin sur les risques potentiels.

Ils ont estimé qu’en moyenne, les avantages associés au cyclisme régulier équivalaient à une espérance de vie supplémentaire de 14 mois. Les risques équivalaient à une diminution de l’espérance de vie allant jusqu’à 40 jours; Cependant, c’était la limite supérieure et le chiffre peut être plus proche de la marque de 20 jours. Cela représente un rapport bénéfice / risque impressionnant, même si l’on ne considère que les avantages physiques de l’exercice. Cependant, il existe également des avantages psychologiques documentés de l’exercice, tels qu’une amélioration de l’humeur, une confiance en soi accrue et une réduction du risque de dépression.

Il semble donc que, malgré les risques, le cyclisme est vraiment bon pour vous.

Conclusion

Bien qu’il y ait beaucoup à faire pour rendre nos routes plus sûres pour les cyclistes, les risques pour votre sécurité ne devraient pas vous empêcher de faire de la bicyclette.

Il est bon marché et pratique en termes de transport, et a de nombreux avantages pour la santé.

Pour réduire le risque d’être impliqué dans un accident grave:

Ne roulez jamais en état d’ébriété et faites toujours attention à votre position sur la route et à celle des autres usagers de la route

Portez des vêtements appropriés et assurez-vous que votre vélo est équipé de lumières. Cela garantit que vous êtes vu à tout moment du jour et de la nuit

Si vous êtes un cycliste inexpérimenté, pratiquez dans un parc ou dans un lieu de sécurité similaire avant de vous aventurer sur les routes

Lire et apprendre le code de la route – il s’applique à tous les usagers de la route, pas seulement aux automobilistes

Soyez formé – les cours de recyclage que vous avez suivis à l’école ne vont probablement pas le réduire pour le cyclisme urbain

Le DfT propose des programmes de formation Bikeability – décrits comme «la maîtrise du vélo pour le 21ème siècle»!

Lisez d’autres conseils de cyclisme pour les débutants et nous espérons que vous aurez de nombreux trajets à vélo en toute sécurité.

Edité par NHS Choices